過去の放送内容
2015年3月1日放送
特集
北陸新幹線開通！「ＪＲ東日本」時刻表に載ってない！幻の？新幹線とは！？
ゲスト
東日本旅客鉄道株式会社 代表取締役社長 冨田哲郎さん
番組内容
今回のがっちりマンデーは、｢JR東日本｣。
山手線に中央線、東北新幹線に上越新幹線など、毎日12000本以上の列車を運行！
その利用者数は1日に約1710万人と国内トップ！年間売上は、なんと！2兆7000億円超！
そこで今回は、JR東日本の鉄道ビジネスの裏側を徹底解明いたします！
◎北陸新幹線開業の裏側に密着！
毎日1700万人が利用するJR東日本のドル箱と言えば、やっぱり新幹線！
東北新幹線、秋田新幹線、山形新幹線、上越新幹線、長野新幹線に続き、3月14日、東京-金沢間を結ぶ北陸新幹線が開業！
そこで、新幹線運行のヒミツを探るべくやって来たのは、長野新幹線車両センター。
出迎えてくださったのは長野新幹線車両センター 技術科長の近藤秀樹さん。
近藤さん：ここは新幹線がメンテナンスを受ける仕交検庫、通称｢庫｣です。
新幹線専用の保守点検施設、通称｢庫｣！
とにかくスゴイのは点検の数。
近藤さん：30日に1回の交番検査と48時間に1回の仕業検査。検査項目はおおむね数百項目ほどあります。
2日走ったら1日点検するのが新幹線のルール。
では、どんな所をチェックしているのでしょうか？
和田匡矢さんにお聞きしました。
和田さん：ライニングの厚さ具合、摩耗具合を確認していました。
スタッフ：ライニングって何ですか？
和田さん：車で言うブレーキパッドみたいなもので、電車を止めるブレーキです。
車輪の両側に付いているのがブレーキライニング。
新幹線はこの板が車輪を挟むことで止まる仕組み。
特別に取り外してもらうと・・・
これが新幹線のブレーキ！
車輪を押し当てる部分は6角形がいくつも。
その幅が規定よりも薄くなっていたら即交換と決まっているのです。
そして、次なる点検箇所は屋根。
スタッフ：何をしているんですか？
近藤さん：パンタグラフの検査です。
電線から電気を受け取るパンタグラフのチェック！
走行中、ずっと電線に接触しているパンタグラフのホーン。
そのため、摩耗して磨り減ってしまう。
減りすぎると・・・
近藤さん：部品が取れて飛んでいきます！
高速で走る新幹線では、ほんの少しでも安全基準を満たしていないと、大事故に繋がりかねない！
だからこそ、JR東日本では厳格な基準のもと、日夜繰り返し点検をしているのです。
そして、もうひとつ、新幹線の安全運行に欠かせないのが、線路を守ること！
JR東日本にはそのための秘密兵器があるらしい。
設備部 新幹線技術基準G 副課長の片岡慶太さんにお話を伺いました。
片岡さん：特別な新幹線が入場してきます！
一体、どんな新幹線が入ってくるのでしょうか？
すると・・・
そう！家族や新郎さんに見てもらうお披露目会。
これほどの広さを確保できるのもデパートの催事場だからこそ！
片岡さん：JR東日本に1編成しかない特別な車両｢イースト アイ｣です。
赤い番人｢イースト アイ｣！
6両編成で、高速で走りながら線路を検査する優れモノ！
今回は特別にイースト アイに乗車させてもらいました。
1号車は通信の検査を担当する車両。
運転士と司令室との通信や無線が正常に働いているかを、ひたすらチェックします。
2号車は休憩スペースとなっており、3号車は・・・
スタッフ：ここで皆さん何をされてるんですか？
片岡さん：ここでは3名体制で新幹線のレールの検査をしています。例えば線路の水平方向のゆがみをチェックしています。
線路のゆがみを全方位からチェックしている！
レールが数ミリでもゆがんでいると、車内の揺れや騒音の原因になる。
また、脱線にも繋がりかねないので慎重を期するのです。
では、運行スケジュールはどうなっているのでしょうか？
片岡さん：月に12日くらい走っています。3日間かけてJR東日本の新幹線の全エリアを検査しています。
間もなく開通する北陸新幹線も含め、2600kmを3日間かけて検測走行しています。
スタッフ：3日間ずっと乗っているんですか？
片岡さん：3日ぶっ通しで検査をやっています！
株式会社日本線路技術 仙台支店 係長の五十嵐彰博さんにお聞きしました。
スタッフ：イースト アイに乗って長いですか？
五十嵐さん：8年ぐらいです！イースト アイに乗りたくて会社に入りました。
そして4号車では何を検査しているのかというと・・・
電線の摩耗具合を検測！
隣の5号車ではモニターを見ながら随時チェックしています。
電気ネットワーク部 保安・電路G 副課長の西健太郎さんにお聞きしました。
スタッフ：電線はどれ位すり減るものなんですか？
西さん：新しい電線がだいたい直径が15.5mmです。3mmくらい減る前に取り替えます！
電線が磨り減って細くなってしまうと、最悪の場合切れてしまうこともある。
なので、イースト アイが常に目を光らせています！
まさに新幹線の線路を守るために造られたスペシャルトレインなのです！
▼スタジオでお聞きしました。
加藤：社長もVTR観ながら｢これはなかなか見れない｣とおっしゃってましたが。
冨田社長：そうですね、なかなか私たちもイースト アイに乗る機会ってほとんどありませんしね。
加藤：問題がひとつ起きたら大変ですね！
冨田社長：その通りです。鉄道の安全というのは掛け算なんですね。1箇所ゼロがあると、他が全部100点でもゼロになるんです。
進藤：イースト アイの運行スケジュールは公開されているんですか？
冨田社長：これは公開されておりません。
◎鉄道ビジネスの重要拠点｢駅｣！
JR東日本の鉄道ビジネス！
そこに欠かせない重要拠点と言えば｢駅｣ですが、いま色んな面でJR東日本の駅がパワーアップしようとしているんです。
やって来たのは、新宿駅南口の向かいにある工事現場。
一体、何をやっているのでしょうか？
新宿工事区 区長の永井好紀さんに案内してもらい屋上へ。
スタッフ：ここは何ですか？
永井さん：ここは高速路線バスの関連施設です。バス乗り場ですね。
駅の大事な機能が、他の交通機関との乗り継ぎ。
新宿駅はそこが少々苦手でした。
永井さん：今まではですね、新宿駅周辺に高速バス乗り場が点在していました。小田急さん、京王さん、JRバス、それらが全部こちらに来ます。
新宿駅のアチコチにあった各バス会社の高速バス乗り場が、来年の春からは新宿駅南口に集結予定！さらにタクシーも甲州街道沿いに溢れていたのを、3階に乗り場を新設。
電車からの乗り継ぎがますます便利になるってワケなんです。
さらに新宿駅では、もうひとつの改良工事が進行中！
それは・・・
永井さん：新宿駅の東口と西口を結ぶ自由通路を整備する工事をやっているところです。
新宿駅の長年の悩みは東西分断。
東口側から西口側に出るには、入場券を買って中を通るか、北側にあるメトロプロムナードまで遠回りするしかなかった。
そこで、東西の改札口を移動させて、通路を自由に行き来できるように工事を行っているのです。
その現場を見せていただこうと、やって来たのは深夜1時。
するとホーム下の線路で作業していますが・・・
永井さん：線路の下の土などを、掘削して取らなければいけないんですけれども、その為に線路を支える橋げたが必要になってきます。
そこで、まずレールや枕木を取り外し、ショベルカーで砂利を取り除いていく。
そこに登場するのが・・・
4mの橋げた！
ショベルカーで掘ったところに設置しレールを戻したら作業完了！
でも、長い橋げたの方が効率良いのでは？
永井さん：夜中の列車の走っていない3時間ほどの時間帯で工事を進めますので、その間に設置するには、4〜5mほどの橋げたでないと、とても翌日の初列車には間に合わないです。
そう！新宿駅は終電が午前1時過ぎで、始発が朝4時台という超多忙な駅。
なので、わずかな時間で確実に作業が終えられる長さが4.5mなのです。
東西自由通路の完成は2020年の予定。
そしてもうひとつ、JR東日本が駅のパワーアップのために進めているのが・・・
ホームドア！
駅の人身事故を防ぐ切り札として、現在山手線全駅で設置中！
実際のホームドアの取付作業があるということで、深夜1時過ぎにやって来たのは田端駅。
この日は山手線外回りのホーム、7両目から11両目までの5両分の取付。
株式会社東京機械技術センターの岩崎幸太副署長にお聞きしました。
スタッフ：どれぐらいで仕上げるんですか？
岩崎さん：目標としては午前3時半までには終わらせたいですね。
リミットまでには2時間しかない！
しかし、ホームドアがどこにも見当たりません。
すると・・・
列車に乗ってホームドアが到着！
岩崎さん：ホームドアを搬入する保守用車になります。
あとは持ち場に運んで事前に準備しておいた土台に設置し、ボルトで固定していくだけ。
予定通り、2時間後には設置が完了！
◎鉄道ビジネスの命｢いい線路｣！
駅と同じく、いやそれ以上に鉄道ビジネスで大事なのが｢いい線路｣！
そんなJR東日本の線路を守っているのは、こんな人とマシンなのです。
東鉄工業株式会社 線路本部線路機械部の林洋平さんにお聞きしました。
林さん：軌道整備に欠かせないマルチプルタイタンパーです！通称マルタイと呼んでおります。
いい線路に欠かせないマシン｢マルチプルタイタンパー｣。
では一体、どうやって線路を守っているのでしょうか？
深夜2時、作業が行われる常磐線 馬橋駅近辺の線路上へ。
そこで行っているマルタイの仕事は・・・
砂利のつき固めという線路の軌道整備技術！
線路は何度も列車が通ることで砂利が崩れ、斜めに傾いてしまう心配がある。
そこで、左右のレールを5mmほど持ち上げ、4本の鉄の棒を突き刺します。
砂利を下に入り込ませ締め固める！
これで傾いていたレールも元通り。
そして、いい線路を守るには｢人｣でないと出来ないこともある。
やって来たのはJR東日本管内のとある場所。
上野保線技術センターの大橋孝夫副署長にお話を伺いました。
大橋さん：ロングレール交換を始めます。摩耗しているレールを新しいものに交換します。
こんな感じで繋がってる！
悪くなりそうな線路を切断し、新しい線路と交換する作業。
この日の交換区間は、尾久駅と西日暮里駅の間、長さは190m。
まずはレールの両端を一気にカット！そこに新品のレールを設置します。
そして、とても大事な作業がレールとレールの溶接なのですが、これがちょっと特殊なんです。
株式会社全溶 品質管理部・資材部の井上哲生部長にお話を伺いました。
井上さん：鋳型で引っ付けます。鋳型の中に鋳を流し込んで作ります。
なんと！鋳型でレールを作ってくっつけちゃう！
井上さん：いま反応中ですね。反応が終わって中で比重分離をして鉄と砂に分かれています。
そして、型を取り外していくと・・・
見事にくっついてる！
最後の仕上げで欠かせないのが熟練の技！
レール研磨歴20年の竹内秀樹さん、鋳型でくっつけた部分が平になるまで磨き上げていきます。
そして・・・
完成！
竹内さん：ほとんど感覚です！体に染み込んでいるというか。
人とマシンで守っているJR東日本のいい線路！
これからも安全運転で出発進行です！
▼スタジオでお聞きしました。
加藤：これは2020年、海外の人が日本に来たらビックリすると思いますよ。そうすると輸出ということにもなってきますよね？
冨田社長：是非ですね、日本の鉄道技術を輸出していきたいなと！そのことによって今働いている我々の社員が海外で活躍できるチャンスが広がるわけです。
加藤：日本の鉄道のセールスポイントはどこになるんですか？
冨田社長：車両やシステムが優れているっていうのは勿論ですけど、最大のセールスポイントはオペレーションの力です。あるいはメンテナンスの力です。同じものを作ってもキチッとそれを運行できる、あるいは長持ちできる、ここが日本の鉄道の私は最大のセールスポイントだと思います。