過去の放送内容

今、東京の私鉄が熱い!東武鉄道の東京スカイツリー、東急鉄道の渋谷ヒカリエなどなど。
そんな中、今日のがっちりマンデーに登場するのは、忘れちゃいけない「小田急電鉄」!
新宿から箱根までの路線は、東京と神奈川をつなぐ大動脈で、年間乗降客数は7億人!
そんな小田急が今大変身中!25年間も掛けている大プロジェクトが下北沢でついに天王山を迎える!緊迫の深夜工事!そして小田急のドル箱特急、箱根ロマンスカーに隠されたこだわりとは?
今日は、小田急の儲かり戦略に快速急行で迫ります!

激アツな東京の私鉄!小田急のヒミツとは!?

小田急の路線は、新宿から箱根までの小田原線を軸に江ノ島線や多摩線が伸びていて、町田や成城など巨大なベッドタウンが沿線にあることで、朝のラッシュ時にはなかなかの混雑。でもこれ、鉄道会社にとってはいいことですよね?

藤田さん:小田急線では混雑していたり所要時間が長かったりと、現状ではお客様にご迷惑をお掛けしている状況です。

そう、混雑はお客さんも嫌だし、鉄道会社にとっても、もうこれ以上利用客が増えないってことで大問題なのです。そこで、混雑に悩む東京の鉄道各社は、あの手この手で対策を打ってきました。
まずは、「数増やし方式」。
これは、一番基本の電車の便数を増やすという方法。例えば地下鉄丸ノ内線は、朝のラッシュ時に1時間30本走っている。つまり駅で待っていると、必ず2分以内に電車が到着するという超過密なダイヤで運行しているのです。でも、これ以上走らせるのには限界があります。

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そこで考えられたのが、電車の「縦伸ばし方式」。
これは、車両の編成を増やという方法で、例えば京王電鉄は、30年以上前から車両を長くして、ホームもそれに合わせて伸ばすという工事を進めてきたのです。

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さて一方、小田急の作戦は「線路横増やし方式」。
一体どんな方法なのか、下北沢工事事務所の宮原所長、教えてください。

宮原所長:小田急では複々線化を計画しております。

複々線化とは、それまで上りと下りで一本ずつだった線路をその倍、上下2本ずつに増やしちゃうってこと。線路用の土地を買ったり、工事をしたりとお金も手間も大変ですが、輸送力は単純計算で2倍にアップ。

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さらには、各駅停車の電車がホームで急行の通過待ちをするというのがなくなって、時間も大幅に短縮。実際、小田急線では各駅停車と急行が並んで走る光景が見られます。しかもこの複々線化、単純に線路を2本増やすだけではありません。

宮原所長:今回は東京都の連続立体交差化と一体となって複々線化を進めて参りましたのでその結果踏切を無くすために線路を高架橋で造っております。

連続立体交差化とは簡単にいうと、線路を高い所に移して、踏切をなくしちゃおうってこと。

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例えばこの踏切写真、まだ電車が地上を走っていた頃のもの。それが今では、線路の高架化で電車も車もすいすいと立体交差しているってわけ。そしてこの高架複々線化、小田急にとって大きながっちりポイントが!高架下の空いたスペースを使っていろんなビジネスが出来る!
駅の近くにお店や駐輪場を作るのはもちろんですが、一番がっちりなのが、駅からちょっと離れたところにある、高架下のレンタル収納スペース。サイズの異なる貸部屋が沿線に2000室あって、ひと月のレンタル料は6000円くらいから、これが、新しくできた物件を除きましてほぼ100%の稼働率を誇っているそう。

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しかし、いいことづくしの高架複々線化なのですが、ひとつ最大の難所が残っていました。それが下北沢周辺。

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宮原所長:下北沢地区は特に下北沢の駅を中心に非常に用地が狭くなっているので4線が横に並ぶことができません。

駅の周りにお店が密集しているから、線路の場所が確保しづらい。しかも、下北沢駅の上には京王井の頭線が交差していて線路や駅を高いところに移すのが難しい。つまりこの区間は、横にも広げられないし、高くすることも出来ない!そこで…

宮原所長:今回、2線2層地下という地下2階建て構造の複々線化を選択しました。

そう、地下に行こうってことで、下北沢周辺の1.6キロ区間は地下トンネルで複々線化することにしたのです。下北沢駅は地下2層になって、急行用の上下線とホームが一番下、その上に各駅停車用の上下線とホームが出来るのだとか。

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そして3月22日、これまで24年に渡って続けてきた小田急線の複々線化工事に大きな節目がやってきました。それが3駅同時地下化。それまでの地上路線を一晩で、電車を一本も運休させることなく地下に切り替える緊迫の大イベントです。下北沢周辺では、開かずの踏切の撤去で大騒ぎ!がっちりマンデーは、特別な許可を得て工事の最前線の現場取材に成功しました。

午前1時10分、下りの最終電車を見送ったら、たちまち線路上に作業員が溢れ始める。今回の動員数、約1000人。一番大事な工事が、これまでの線路を地下に向かう線路に付け替える作業。70mの長さを、最大2m、ちょっとずつ動かして地下のレールにつなげます。
最初に、線路を固定している敷石をはいて、レールを動かしやすくします。そして1時20分、地上のレールをバーナーで切断。そしてこれを巨大な重機で持ち上げ…ではなく、作業員が手作業で、ちょっとずつ線路をずらしていく。みるみるうちにメーターあたり60キロもあるレールが枕木といっしょに動く。

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スタッフ:クレーンなどで動かせないのですか?
小川さん:クレーンでは動かないと思います。電車が走っても動かないですからね。人海戦術でひとつひとつの作業手順を間違えなければうまく動いてくれるんです。

鉄のレールを、折れないようにうまく曲げるにはクレーンなどの重機は不向き。人力でちょっとずつ、丁寧に動かしていくのがこの業界の常識なのだとか。こうして、地下に向かう線路とぴったりつなげたら、付け替え作業は完了。2時30分、今度は電車の上の送電線の付け替え。そして、全ての作業が終わり、午前4時、いよいよ試運転の一番電車がトンネルに入り、無事に下北沢地下新駅に到着!下北沢周辺が次の日からどうなったかというと、この区間に9か所あった「開かずの踏切」が一気になくなりました。
しかし、これですべてが完了したわけではないのです。

宮原所長:2本の線路がそのまま地下に潜るだけなのでこれからもう2本トンネルを掘って複々線化を目指します。

今回の工事は、地上を走っていた上下線を地下に移しただけ。複々線にするにはこの上に、もう一本トンネルを掘って線路をつなぎ、各駅停車の駅を移設しなきゃならないってこと。

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今ある世田谷代田と東北沢のホームは、各駅停車のトンネルが出来れば撤去される仮設の駅なのです。だから壁はペラペラの鉄板。完成した急行用のトンネルの隣にはまだ線路がない各駅停車用のトンネルがあり、途中で行き止まりになっていました。

宮原所長:この先が、まだ堀り終わってない緩行線トンネルのこれからの工事の場所になります。

この工事をあと5年続けて、下北沢地区の地下複々線化が完成するのが2018年。完成すれば、急行なら今より4分の時間短縮になり、輸送力も大幅にアップするそう。小田急電鉄は複々線化でがっちり!なんですね!社長!

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